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中國橋梁之觀后感
橋梁的發展史也是人類的發展史，是跨越，是征服，是突破極限……下面是小編精心整理的中國橋梁之觀后感，希望對你有幫助！
中國橋梁之觀后感 篇1
一. 橋梁簡介
蘇通大橋位于江蘇省東部的南通市和蘇州市之間，起于通啟高速公路的小海互通立交，終于蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成。是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最復雜的特大型橋梁工程。
橋梁總長8206米，其中主橋采用 100+100+300+1088+300+100+100（其中主橋長約1088米）=2088米的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋。
二. 創四項世界之最
1. 最大主跨
蘇通大橋跨徑為1088米，是當今世界跨徑最大斜拉橋。
2. 最深基礎
蘇通大橋主墩基礎由131根長約120米、直徑2.5米至2.8米的群樁組成，承臺長114米、寬48米，是在40米水深以下厚達300米的軟土地基上建起來的，是世界上規模最大、入土最深的群樁基礎。
3. 最高橋塔
原先世界上已建成最高橋塔為日本明石海峽大橋297米的橋塔，蘇通大橋采用高300.4米的混凝土塔，為世界最高橋塔。
4. 最長拉索
蘇通大橋最長拉索長達577米，比日本多多羅大橋斜拉索長100米，為世界上最長的斜拉索。
三. 工程中的十大關鍵技術
1. 主橋結構體系研究橋梁對靜、動力反應敏感，為改善結構性能，需對橋梁結構體系進行研究 設計采用阻尼裝置，設計要求高、參數復雜，國內沒有類似工程經驗；
2. 抗風性能研究風荷載是橋梁的控制荷載之一，對結構設計影響大橋梁風致振動是橋梁設計必須解決好的關鍵問題，必須采用風洞試驗對風動力參數及結構抗風性能進行研究為保證橋梁安全，需采取必要的減振措施；
3. 抗震性能研究松、軟地層條件設計地震動參數的確定困難而復雜，橋梁結構特性對地震動力反應敏感，設計難度大國內抗震計算方法、軟件難以適用必須采取減、隔震或消能措施；
4. 防船撞系統研究船撞力大，船撞對結構受力影響明顯需采用主動、被動防撞相結合的方法主動防撞是利用南通現有的VTS系統對江面航行船舶進行實時跟蹤監控被動防撞是充分考慮到船撞力對結構的影響，確保受力安全；
5. 超大群樁基礎設計與施工基礎位于軟弱土層中，承受的靜、動力荷載大，樁基數量多，結構受力傳力機理復雜，群樁效應突出，國內外規范難以涵蓋大規模水上施工技術指標嚴，工藝要求高超大規模鋼吊箱水上拼裝與沉放風險高，難度大大體積混凝土承臺施工技術要求高、工藝復雜；
6. 沖刷防護設計與施工
橋墩局部沖刷深度大、沖坑形態復雜，為保證施工期及運營期結構安全，需對河床進行永久沖刷防護，國內外缺乏相關理論與經驗防護工程規模大，現場條件復雜，施工難度極大；
7. 超高鋼混橋塔設計與施工
索塔抗風與靜力穩定性問題突出，鋼混結構受力機理復雜，設計難度大風和溫度對施工的影響十分突出，國內外尚無經驗可循如何保證橋塔上部鋼混結構施工精度、提高施工質量、確保結構耐久性具有很大挑戰性；
8. 超長斜拉索減振技術
斜拉索風雨激振理論原因不清，設計考慮困難，斜拉索減振與抑振措施須經實驗研究確定
9. 主梁架設技術
塊件數量多、重量大，斜拉索長，施工架設難度大；懸臂長度大、施工周期長，抗風安全突出；結構柔，施工技術要求高，施工控制困難；
10. 施工控制技術 施工控制是保證斜拉橋成橋線形和結構內力的重要途徑；非線性、溫度等對超千米跨徑斜拉橋的影響突出，現有理論、分析手段難以全面考慮大跨徑斜拉橋施工過程復雜、體系轉換多，技術、材料、外界環境及施工工藝影響大，施工控制技術難度大。
四. 結構特點
1. 主塔 索塔全高300．4 m，其中上塔柱高91．4 m，中塔柱高155．8 m，下塔柱高53．2 m，塔底面塔肢中心間距62．0 m，塔柱采用變截面空心箱形斷面，塔柱底部設實心段。索塔在64．3 m處設置橫梁，采用箱形變高結構。索塔錨固區采用鋼混結構，鋼錨箱共30節，總高度73．6 m，自上而下分為A，B，C三種類型，其中A類和c類鋼錨箱各一節，B類鋼錨箱28節，標準節段高2．3—2．9 m，底節鋼錨箱高3．6 m。鋼錨箱端部承壓板與混凝土塔壁相連，表面焊有剪力釘，剪力釘埋入混凝土塔壁；底節鋼錨箱與混凝土塔柱連接，用以傳遞斜拉索豎向分力 。
索塔采用液壓爬模進行施工(底部實心段采用支架滑模施工)，共分為68個施工節段，標準節段高4．5 m。索塔橫梁采用支架現澆，與塔柱異步施工。鋼錨箱采用工廠制作、預拼，現場安裝、栓接的施工方法。在中下塔柱，每隔一定高度設置水平支撐，施加主動頂撐力，以消除由于塔柱傾斜產生的變形和應力 。
2. 主塔基礎
南、北主塔基礎均采用 131 根 D2.8m/D2.5m 變直徑鉆孔灌注樁基礎（鋼護筒內徑 2.8m） ，梅花形布置。樁長分別為北側基礎117m 和北側基礎114m。 承臺為啞鈴型， 在每個塔柱下承臺平面尺寸為50.55×48.1m，其厚度由邊緣的 5m 變化到最厚處的 13.324m，其頂部與塔柱的接觸面垂直于索塔塔柱的中心線。兩承臺之間采用 12.65×27.1m系梁相連，系梁的厚度為6m。鋼護筒壁厚不小于25mm，鋼護筒底部標高分別為北側基礎-62.2m和南側基礎-56.1m。
3. 斜拉索
采用1770MPa平行鋼絲斜拉索，最大規格為PES7-313，單根最大重量為59t。斜拉索在鋼箱梁上錨固點的標準間距為1600cm，邊跨尾索區為1200cm；在塔上錨固點間距為230~270cm。斜拉索設計壽命為50年，并考慮其可更換性。
斜拉索減振措施的目標是將拉索的最大側向振幅控制在其長度的1/1700以內，根據對拉索減振的有關專題研究結論，蘇通大橋采用阻尼器、氣動措施并用的減振方案。
4. 主梁
主梁采用單箱單室直腹板混凝土結構；箱梁頂寬1640cm，底寬750cm；根部梁高1500cm，高跨比為1/17..9，跨中梁高450cm，高跨比為1/60，梁高按1.6次拋物線變化；箱內頂板最小厚度為32cm，腹板厚度采用70cm、60cm、50cm、45cm四級變化，底板厚度由170~32cm漸變。
為保證腹板豎向預應力的可靠性，設計時用進口精軋螺紋粗鋼筋及相應的預應力錨固體系。
5. 輔助墩和過渡墩
南、北近塔輔助墩基礎均采用 36 根 D2.8/D2.5m變直徑鉆孔灌注樁基礎（鋼護筒內徑 2.8m） ，行列式布置。樁長分別為北側基礎105m 和南側基礎108m。承臺平面尺寸 52×32.5m，帶有 8×8m 的倒角，厚度由邊緣的 4m 變化到最厚處的 10.3m。承臺整體呈棱臺狀。鋼護筒壁厚不小于25mm，鋼護筒底部標高分別為北側基礎-46m和南側基礎-37.3m。
南、北遠塔輔助墩基礎均采用 19 根 2.8m/2.5m 變直徑鉆孔灌注樁基礎（鋼護筒內徑 2.8m） ，梅花形布置。樁長分別為北側114m，南側116m。承臺平面尺寸均為 43.2×19.3m，帶有 5×5m的倒角，厚度由邊緣的4m變化到最厚處的 8.3m。鋼護筒壁厚均不得小于 25mm。鋼護筒底面標高分別為-41.2m，-40.4m。
南、北過渡墩均采用 19 根 2.8m/2.5m 變直徑鉆孔灌注樁基礎，梅花形布置。樁長分別為108m， 114m。承臺平面形狀與遠塔輔助墩相同。鋼護筒壁厚均不得小于25mm。鋼護筒底面標高分別為-37.7m，-32.4m。
感想
隨著科技的進步，人類社會發展的需要，建設了很多大跨度的梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋等等。在過去的10年中，我國的'大跨度橋梁也蓬勃發展，修建了一大批結構新穎，技術復雜，設計和施工難度大的大跨度橋梁。
在這些橋梁中，發展最快，技術最成熟的當屬斜拉橋了。由于有著很大的跨越能力，較好的穩定性（剛度比較大），還有其優美的外形，所以被廣泛采用。而我國已成為世界上擁有斜拉橋最多的國家，在世界10大著名的斜拉橋排名榜上，中國的就占了8座，其中以主跨1088m的蘇通長江公路大橋為之最，居于世界斜拉橋之首。
雖然斜拉橋有眾多的優勢，但是其缺點還是很存在的。首先就是其穩定性，與懸索橋相比，其穩定性較好，但是與梁橋和拱橋相比，還是差很多，尤其是在沿海風力較大的地區，其抗風性仍是一個重要的問題。其次就是其昂貴的造價，與梁橋相比，其造價要高出好幾倍。還有就是其后期的維護，就單單換索一項，費用就極其昂貴。
然而就是因為這些問題的存在，我們這些人才有用武之地，科學就是在不斷解決問題中進步。通過對《大跨度橋梁》這門課程的學習，初步了解了各種大跨度橋梁的發展狀況，結構特點，以及存在的問題和發展前景。使我們清楚當前國內和國外橋梁的差距，看清自己肩上的重任，努力使我國從一個橋梁大國向橋梁強國轉變。
在大學里，我們接觸到的專業知識可以說只是些皮毛而已，距離真正的實際操作還差很遠，雖然有各種各樣的實習，然而我們大多數時間都是在觀看，實際操作并不多，沒有實際操作，就不能清楚工程中各個環節的關鍵所在，也不能清楚的了解其中存在的問題。即使大學畢業后就去參加工作的，我們也是從最基本的學起，到慢慢掌握這些東西，可是等到那時，隨著年齡的增長，我們求學欲望的下降，要想有創新，要想為橋梁工程有突破性的進展，似乎可能性不大。所以我選擇了繼續求學，不為其他的，就想趁著現在還年輕，還有求學的欲望，想為橋梁的發展和創新做出自己的貢獻。我考研選擇的方向就是現代橋梁設計和計算理論，研究大跨度橋梁存在的問題，希望能在發展輕質高強材料的前提下，改革施工工藝，降低施工造價，同時也希望在大跨度橋梁抗風抗震方面有所創新。 在目前我國處于橋梁大國而非橋梁強國的這個背景下，我相信，本著我們民族好學的精神，勇敢的探索精神，一定能使我們的橋梁工程有跨越式的創新，是我變為真正的橋梁強國。
中國橋梁之觀后感 篇2
港珠澳大橋是工程師們歷經6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座連接香港、珠海及澳門的大型跨海通道。整部紀錄片氣勢恢弘，將大橋從設計論證到建造施工的過程完整呈現在熒幕中，讓我油然而生一種敬服，對中國工程師和中國工人這一黃金組合完成如此浩瀚工程深深震撼。
一、工程概況
港珠澳大橋主體建造工程于2009年12月15日開工建設，以期于2015至2016年完成，投資超700億元，約6年建成。復雜的海床結構，惡劣的自然環境，超長的跨海距離，工程們要挑戰海上建橋的極限。伶仃洋上的每一次臺風、巨浪、地震甚至是海水侵蝕對它來說都是一次次致命的威脅。這里也是世界上最繁忙的水道，每天約有4000多艘船只通航，這座大橋需要堅固到能夠抵抗強烈的撞擊。這里有三個重要國際機場，保證航空與橋梁的安全也是設計師們要面臨的難題。除此之外，要考慮橋梁的阻水率，如果超過10%的阻水率，勢必會造成河沙淤積，威脅航道的安全，同時未來的伶仃洋面臨很可能變成一片沖積平原的危險。還有一種看不見的危險“氯鹽”，也會大大的威脅橋梁的安全。跨海大橋、海底隧道、人工島，每一項任務都充滿了未知的挑戰。
二、工程難題及解決方案 工程在施工建設中有三大難點：一是安全問題，大橋經過珠江口幾個主航道，每天有4000艘船舶通過，需要確保工程建設和航運建設不會產生大的沖突；二是環保問題，大橋經過中華白海豚生態保護區，需要最大程度地減少工程建設對白海豚的影響；三是水文環境問題，大橋建設不應改變珠江口已經形成的兩河三灘的水文環境。
港珠澳大橋對珠江口水文環境最大的影響來自人工島的建設。采用沉管隧道方案，將使人工島面積控制在一個合理的范圍，顯著減小人工島的'阻水率。此外，由于施工區域要穿過中華白海豚生態區，大橋的設計和建設團隊充分考慮了白海豚的“生活質量”，已經制定了一整套保護措施。
三、我的感觸
紀錄片中很多鏡頭對準了這個超級工程審慎縝密的設計驗證過程，真實地記錄了為確保深海航道暢通和周邊國際機場的飛行安全，工程師們運用智慧做出的各種創舉，以及對試驗數據不厭其煩地搜集和反復推敲。軌道下沉中鋼纜牽引的模擬壓力試驗、高架橋的共振試驗以及為了給大橋壽命提供驗證數據，工程師們早在20年前就已經準備了氯鹽試驗，在這些付出和堅持中工程師們所展現出的信仰，更是給我帶來視覺的沖擊和心靈的感動。
感觸一：嚴謹認真的態度
觀看影片后，對現實工作帶來了很大啟發，平日里我們總是提出各種困難，各種施工條件不滿足施工，各種外在條件不符合要求，無法正常施工，無法保證工期，質量要求太嚴，無法保證等各種理由。在超級工程中，里面的各個工程面臨的困難非常之多，質量要求非常嚴，但是他們克服了，那是什么原因，工作態度。只有一把工程當成自己的一項創造自身價值的工作，才能有嚴謹認真的態度來對待。
感觸二：詳細周密的計劃
其次是對“工程”特別是大型工程、超級工程的有了更深層次的感悟。成大事，絕對不是簡簡單單幾句話，幾個字就能完成的，它需要詳細周密的部署和安排，在計劃之前你需要各種各樣經驗的積累，數據理論一個都不能少，而在計劃后，工程又會遇到一個又一個問題需要你去解決。就拿紀錄片里的例子來說，為了測試海水對金屬的腐蝕，科研人員調用了在實驗室被還是浸泡了二十多年的金屬材料進行比較。注意，二十多年實際浸泡，不是推算不是模擬，是實際！當我看到實驗室那些泡在水里的鋼板時我對工程師們的高瞻遠矚是無比的佩服。
感觸三：精誠通力的合作
影片中，超級工程所需要的種種零件，都是由分散在不同的地區合作提供。其中有不同專業共同合作吧，不同的生產廠商，不同的檢測、科研機構來完成。其中不難看出國家的財力雄厚、更重要的一點是各方為保證完成同一目標，在規定時間內完成自身的工作。這份通力合作需要的不僅僅是一個合同約束那么簡單。更是為了完成一項目所聚集在一起的合作伙伴。只有每一個參與者共同努力，才能保證在規定工作內，保質、保量的安全的完成參見工程。
四、結語
港珠澳大橋，中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁，這是世界上最長的海底隧道，這是最巧妙的東西人工島修筑方案，它將連起世界最具活力經濟區，對香港、澳門、珠海三地經濟社會一體化意義深遠。
這是一部關于中國現代機械和建筑的工程記錄，更是中國力量的體現，展現了當代中國的風采，最后讓我們向這些挑戰宏大自然，造就了一個個不可能完成的工程，腳踏實地，用雙手推動著社會進步的工程師們致敬！
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