平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調整。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規定，中間圓曲線的長度也最好有大于3s的行程。當條件受限制時，可將緩和曲線在曲率相等處直接連接，此時圓曲線長度為0。路線轉角過小，即使設置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實際的要短，造成急轉彎的錯覺。這種傾向轉角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉彎的操作。一般認為，?≤7°應屬小轉角彎道。在本設計中平曲線長度都已符合規范規定，也不存在小偏角問題。
3.2 線形設計
路線的平面設計所確定的幾何元素以設計行車速度為主要依據。
平面線形的設計主要是確定交點位置、曲線半徑、緩和曲線的長度等。確定過程中：應保證平面線形連續順適，保持各平面線形指標的協調、均衡，而且要與地形相適應和滿足車輛行駛舒適的要求。
3.2.1路線的交點主要確定路線的具體走向位置，因此其位置的確定非常重要，必要時應做相應的比較方案進行比選，保證方案可行、經濟、合理、工程量小。
3.2.2曲線和緩和曲線長度的確定
首先在滿足圓曲線及緩和曲線的最小長度的前提下，初步擬定其長度，然后平曲線半徑及緩和曲線長度可以根據切線公式(2.1)或外距公式(2.2)反算：
(2.2) 在確定R、Ls以后就計算各曲線要素，推算各主點里程及交點的里程樁號。最后由平面設計的成果可以得到直線曲線及轉交表。
3.2.3充分利用土地資源，減少拆遷，就地取材，帶動沿線經濟的發展
3.2.4公路平面線形是由直線、圓曲線和緩和曲線構成。直線作為使用最廣
泛的平面線性，在設計中我們首先考慮使用，該地區的新建三級公路，所經區域為平原區，本設計在平原區采用的主要技術指標以爭取較好的線形為目的，同時注意同向曲線間的直線最小長度應不小于6V，即240米;反向曲線間的直線最小長度應不小于2V，即80米。
3.2.4圓曲線線形設計應盡量采取大半徑，當受到限制時，可以首先取一般最小半徑，避免極限半徑，對于三級公路山丘地形一般最小半徑100m，極限最小半徑60m。
3.2.5 當平曲線半徑小于不設緩和曲線最小半徑時，應設置緩和曲線。三級公路山區地形緩和曲線一般最小長度為50m，極限最小長度為40m。
3.3平曲線超高
根據《公路路線設計規范》JTG D20——2006規定：不設超高的最小半徑(路拱大于2%時為800m，路拱小于2%時為600m)，大于本設計的圓曲線半徑，所以需設置超高。由于是新建公路，采用繞內邊線旋轉超高方式，超高緩和段與平曲線緩和曲線相重合。
3.3.1平曲線上設置超高的原因和條件
平曲線超高：為了抵消汽車在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外 側高內側低的單向橫坡的形式。
平曲線設置超高的條件：圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時。
平曲線設置超高的原因：將此彎道橫斷面做成向內傾斜的單向橫坡形式，利用重力向內側分力抵消一部分離心力，改善汽車的行駛條件。
平曲線設置超高的目的：讓汽車在平曲線上行駛時能獲得一個向圓曲線內側的橫向分力，用以克服離心力，減少橫向力，從而保證汽車在圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時能安全、穩定、滿足計算行車速度和經濟、舒適地通過圓曲線。
3.3.2圓曲線上全超高橫坡度的確定
1.圓曲線上全超高橫坡度的確定
超高橫坡度：將圓曲線部分的路面做成向內側傾斜的單向坡。
全超高：圓曲線起點至圓曲線終點的曲線段超高橫坡度值保持定值。
圓曲線超高橫坡度：應按公路等級、計算行車速度、圓曲線半徑、路面類型、自然條件和車輛組成等情況確定。
2.圓曲線上的超高橫坡度的最大值：;為了保證慢車特別是停在彎道上的車輛，不產生向內側;超高橫坡度不能太大;超高值;3.圓曲線上的超高橫坡度的最小值：;各級公路圓曲線部分的最小超高橫坡度應是該級公路直;拱坡度;3.3.3超高設計;超高值依據公式ih???v2;127R確?的舒適界限，由;0.10—0.16隨行車速度變化;p，取緩和曲線長度與超高過渡段長度一致，
2.圓曲線上的超高橫坡度的最大值：
為了保證慢車特別是停在彎道上的車輛，不產生向內側滑移現象，
超高橫坡度不能太大。我國《標準》限制了各級公路圓曲線最大全
超高值。
3.圓曲線上的超高橫坡度的最小值：
各級公路圓曲線部分的最小超高橫坡度應是該級公路直線部分的路
拱坡度
3.3.3超高設計
超高值依據公式
127R確?的舒適界限，0.10—0.16隨行車速度變化。三級公路設計速度為40km/h采用最大超高為8%，又據R值分別取JD1處超高為5%，繞內車道邊緣線旋轉，線性漸變，超高過渡段長度Lc?B?i
p，取緩和曲線長度與超高過渡段長度一致，計算得超高漸
變率為1/200。
超高計算公式：
其中，bJ-路肩寬度， iG-路拱坡度，J-路肩坡度，B-路面寬度，b-圓曲線加寬值。
(4)橫斷面設計
4.1路幅構成